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9个月烧掉22亿,Uber革命能否跑得赢投资人耐心?

2020-06-06


9个月烧掉22亿,Uber革命能否跑得赢投资人耐心?

一家互联网新创公司通过烧钱来抢佔市场是很寻常的一件事,但是对于 Uber 来说,它正在以史无前例的烧钱速度考验硅谷投资者的耐心。彭博社的报告显示,2016 年前 9 个月,Uber 的亏损高达 22 亿美元,这绝对是一个惊人的数字。而且,随着公司规模的扩大,亏损额并没有因此缩小,反而不断成长,说明 Uber 目前的盈利模式并不清晰。

Uber 自创立以来,已经从风投那募集了 110 亿美元的资金。但是按照目前的亏损速度,Uber 的资金估计撑不了几年。

Uber 一直在反覆兜售改变城市交通的概念,但是却从未盈利。这很可能意味着,Uber 本身并没有真正改变交通市场,它所做的不过是拿投资者的钱来补贴大众的计程车费而已。

Uber 改变了交通市场,又或者只是一场骗局,这种争论从未停止过。让人怀疑的是,Uber 是否真的找到了让计程车市场更加高效的方法。不过,从长期来看,这争论或许没那幺重要,因为自动驾驶汽车的发展正在引发汽车产业的变革。自动驾驶技术有能够彻底改造汽车产业的潜力,而 Uber 正在豪赌,它认为在叫车领域的强势地位能够让自己在自动驾驶汽车市场抢佔先机,这会让 Uber 在投资者眼里变得更有吸引力。

Uber 在複製亚马逊的策略?
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亚马逊 CEO:杰夫·贝索斯

自 2009 年成立以来,Uber 每年的亏损额一直在持续扩大。结果表示 Uber 的基础业务并不牢固,而且很有可能永远不会盈利。

不过,值得注意的是,Uber 目前的状况与亚马逊早期很相似。从 1994 年创立一直到 2000 年,亚马逊也一直处于亏损状态,并且亏损金额也在持续成长,在当时招了很多对亚马逊是否有盈利能力的怀疑。

不过亚马逊的投资者知道,杰夫·贝索斯并不是在盲目烧钱。亚马逊通过网站和仓库来贩售书籍,节省了传统书店的高昂租金以及人工费用。也正是如此,使得亚马逊图书的价格总是比 Borders or Barnes 以及 Noble 等传统书店更低。由于规模经济带来的边际成本的下降,亚马逊每本书的成本也随着公司体量的成长而不断降低。

亚马逊早期的亏损是由于其激进的投资成长策略造成的。当时,亚马逊投入了大量资金来建设新的仓库,开发新的软体,而这些都需要好几年才能看到回报。本来亚马逊可以通过削减投资来换取盈利,但是贝索斯成功说服了华尔街,让他们认为成长比盈利更重要。实际上,在 2000 年的互联网泡沫之后,投资者们纷纷避开这些科技公司,而亚马逊也开始放慢速度,并获得了少许盈利。

乐观者认为,Uber 是另一个版本的亚马逊,只不过採取的策略更加激进。Uber 的核心业务是牢固的,但是它正在为了未来大胆投资,比如在印度的扩张以及研发自动驾驶汽车。或许正是这些支出抵消了 Uber 成熟业务的利润。

由于没有详细的财务数据,很难证明这个设想是否正确。作为一家未上市公司,Uber 并没有公开财务业绩的义务,但至少 Uber 的核心业务可能并不像看起来那样糟糕。Uber 确实在市场扩张以及研发方面投入了巨额资金。就算这些投资能够帮助公司在未来获取更多的利润,但是在短期内很可能会大幅拖累盈利水平。

批评者认为 Uber 的核心业务并不牢固
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分析师 Hubert Horan 在一篇文章中质疑 Uber 的炒作。在他看来,Uber 并不像亚马逊那样,相对竞争对手有成本优势。亚马逊通过减少中间环节来节省成本。但是 Uber 仍然需要汽车、司机、以及燃油,和传统的计程车并没有区别。因此相对竞争对手,Uber 并没有节省成本。

当然,很多体验过 Uber 的用户都会表示反对,因为 Uber 以较低的价格提供了更乾净、更快捷的乘车体验。但是 Horan 认为,目前的价格优势都是因为 Uber 的补贴,Uber 叫车服务的实际成本并不比传统的计程车低。Horan 相信,这一切都是因为 Uber 的每趟服务都在亏本。

当然,Uber 的投资者也不是白痴。他们非常清楚,通过不断补贴来换取体量成长并不是可持续的商业模式。而当这些投资者做出投资决定的时候,很可能接触到了不对外界公布的财务数据。如果真如 Horan 所说,Uber 似乎不太可能说服投资者在这样一个商业模式上砸下 110 亿美金。

Horan 认为,Uber 之所以能接受巨额亏损,是为了迫使传统计程车公司以及 Lyft 等竞争对手退出这个市场。「Uber 的成长是掠夺性的,它正在试图取代那些竞争者。」

庞大的车队网路让 Uber 更快捷、更便宜
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当然,或许也存在另一种可能性,那就是 Uber 真的找到了让计程车市场更有效的办法。以下三种观点或许能够证明 Uber 模式是优于传统计程车的。

最明显的是,通过智慧手机来叫车比传统的电话叫车要方便得多。Uber 让用户能够清楚的知道叫的车还有多久才到。一旦用户在 Uber 上叫了车,那幺就可以即时追蹤汽车的位置。

如果使用传统的电话叫车,那幺你就不可能追蹤汽车的位置,也不可能知道还要等多久,很显然 Uber 的方式降低了用户的焦虑感。在 Uber 诞生之前,电话叫车的体验实在是太过糟糕,很多人宁愿不叫车。

随着车队规模的壮大,Uber 叫车的等待时间也一直在缩短。对于一家叫车公司来说,拥有的车队和司机越多,汽车离潜在顾客的距离就越近,顾客需要等候的时间就越短。这创造了一个良性循环:司机越多,顾客的叫车体验就越好,体验越好就会吸引更多的用户,相应的就会吸引更多的司机加入。简而言之,Uber 正在扩大叫车服务市场,而不仅仅是取代传统的计程车。

类似的良性循环在司机身上也成立。随着 Uber 使用者的增多,它减少了司机与顾客之间的平均里程,缩短了空乘时间。而且更大的市场也有助于平衡需求,减少司机接单的等待时间。最终结果就是:随着 Uber 的成长,Uber 司机每小时的平均收入也跟着水涨船高。

而且这也间接反驳了 Horan 观点中的一个漏洞:如果 Uber 能够让司机的工作变得更高效,那幺就说明 Uber 确实能够降低服务成本,获得成本优势。想像一下,如果 Uber 的网路密度能够让旗下的司机平均每个小时载三次客,而传统的计程车司机每小时只能载两趟,也就是说 Uber 能够将客单价降低 30%,而且司机们每小时还能够多赚 5%。

在经济学术语中,这种现象被称为网路效应。这也是 eBay 垄断收藏品市场,Craiglist 主导在线分类广告市场的原因。卖家们之所以在这些网站上列出他们的商品,是因为这里有最多的买家,而消费者之所以会选择这些网站,也是因为它们提供了最多的选择。一旦一家公司在这样的双边市场佔据主导地位,那幺其他竞争者就会很难出头。

Horan 对这种观点持怀疑态度,他认为在没有智慧手机的时代,并没有哪一家计程车公司有垄断市场的迹象。但是,这很可能是因为基于智慧手机的叫车经济与传统的计程车市场完全不同。传统的电话叫车依靠的是调度人力,因为没有详细的 GPS 资讯,他们不知道哪辆车离乘客最近。然而 Uber 的软体却能够做到这一点。

这也是为什幺 Uber 要努力在全球範围内扩张:Uber 相信网路效应会让它在世界各地的城市里都能够赢者通吃。如果让竞争对手在一些城市抢佔先机,那幺这些公司的网路效应就会反过来成为 Uber 的掣肘,地位将很难被撼动。因此,Uber 向司机和乘客提供巨额补贴,试图在尽可能多的市场佔据主导地位。

从某些方面来说,这其实与 Horan 认为 Uber 正试图垄断计程车市场的观点是吻合的。不过,一个很重要的区别是:如果 Uber 的垄断是因为网路效率带来的低服务成本,那幺就意味着 Uber 不用提高单价至传统计程车的水平就能够实现盈利。而且,如果 Uber 能够垄断市场,那幺叫车服务的客单价仍会有下降空间,司机也将获得更多的补贴,而 Uber 的股东也能获得利润回报,这将比一个充满竞争者的市场要高效的多。

然而,这一切可能只是自动驾驶汽车的彩排

9个月烧掉22亿,Uber革命能否跑得赢投资人耐心?

最终,到底谁会在传统叫车市场中胜出可能并不重要,因为在未来的十年中,自动驾驶汽车很可能把市场重新洗牌一遍。

不管你是否认为 Uber 过去的创新带来了成本优势,这些在自动驾驶技术带来的革新面前都不值一提。Uber 为司机的补贴几乎佔据了叫车服务一半以上的成本,因此,相比传统的叫车费用,自动驾驶汽车公司可以将客单价降低 50%,而且仍然有盈利空间。

在这场叫车大战中,Uber 真正在意的或许并不是传统叫车市场本身,而是要抓住这个机会,成为为用户提供自动驾驶汽车服务的入口。有充分的理由相信,未来大多数人并不会购买自动驾驶汽车,而是会按需选择乘车服务。如果这个预想变成现实,那幺未来最受欢迎的叫车应用就会在自动驾驶汽车市场拥有巨大的战略优势。

目前,Uber 正在大力投资自动驾驶技术。如果这才是 Uber 的真实意图,那幺 Uber 现有的叫车业务是否能盈利则变得无关紧要。就算 Uber 在人类司机被取代前都不能盈利也没关係,因为它最终肯定会通过无人驾驶汽车实现盈利。

然而,对于 Uber 的投资者来说,也并不是没有风险,因为 Uber 现在的主导地位并不一定能延续到自动驾驶领域。如果 Google Waymo 或者其他的汽车製造商在 Uber 之前掌握了可以普及的自动驾驶汽车技术,那幺对他们来说,开发一个叫车 app 也并不是什幺难事,而 Uber 为统治叫车市场投入的数十亿美元很可能也会因此化为乌有。



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